如何评价“中国高铁大半都在亏钱,仍在硬着头皮建新的”的观点?
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“普遍亏损的中国高铁正在重蹈日本覆辙。高铁不是“基础设施”,而是“99%的人付费,1%的人乘坐”。日本全国均等化投资建设高铁,下场只能是全国范围内的普遍赔钱。但中国依然执迷不悟,想把中国所有大中城市用高铁连接起来——反正有全体中国人买单”

请问如何评价上述说法?

原文见:https://tieba.baidu.com/p/5184049602 

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3天前
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三色杯 | For 50 years,...
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现在国内高速铁路的建设确实有些过热了,这是有以下几方面原因造成的:

1. 国内水泥,钢材等产能严重过剩,国际市场很难完全消化,只能通过内地市场消化。

2. 铁路局所谓的政绩工程,希望能“大跃进”式的的进行高速铁路建设,使自己管辖的地域政绩突出。

3.受制于中国航空业发展的桎梏,大量客流被吸引到陆路运输。而公路交通的长途汽车载客量太长,也不可能运行很长的距离,所以只能依靠高速铁路,快速疏散客流。

4. 东部发达地区的部分中产阶级及以上人口,收入确实有了较大提高,能够承受的起基于绿皮火车6倍左右的高昂高铁动车组票价。

5. 中国内地国土面积广大,新建高速铁路大有用武之地,而不象是日本以及欧洲国家,国土狭小,并无施展之地,一般都是以既有线路的高速化改造为主,新建高速线路为辅。

6. 向全世界的各国鼓吹中国动车国产化,动车制造创新。多建设高速铁路,就可以把这个广告打的更响,可以将其高速铁路技术和动车组制造技术及时输出盈利。

但是,不得不说,适度超前建设的高速铁路还是有助于目前内地的经济发展的。虽然巨资投入短期内很难快速收回,但作为基础设施,长期还是可以收回其投资并盈利的。

现在最大的问题是,由于铁总过度的发展动车组运行的高速铁路,导致其对普速铁路线上运营的普通列车严重忽视,不断减少此类列车的运行数量(无论是快车还是慢车,皆如此)。尤其是热门线路上,几乎看不到什么价廉物美的普通列车。导致很多低收入家庭人群很难有更多的出行选择。

同时,由于内地在2000年前后进行的普通铁路的列车大提速,快车增多,慢车急剧萎缩。导致很多有价值的中间小站关停,造成了大量沿途百姓出行困难,不得不依靠昂贵的公路交通。

此外,中国内地的地铁由于无法和国铁进行统筹规划安排,导致其常常不得不发展大城市与卫星城市之间的市郊铁路类型的长距离地铁,比如上海到昆山花桥的跨省地铁来满足市郊卫星城居民的日常通勤需求。而此类地铁由于是替代了市郊通勤铁路的功能,所以距离很长,但由于采用了地铁制式,所以开行速度很慢,导致旅客在出行上花费时间过多。而国铁由于本身的管理和规划思路官僚化,长期把普通铁路作为长途货运和长途客运的运输方式,基本无视了通勤和短途客流,很难和当地政府在通勤铁路方面达成一致。

最后,由于普通铁路的货运的巨大价值,也是出于盈利考虑,铁总在减少普通旅客快慢列车的同时大量的开行了货车赚钱,也是严重忽视了底层贫困百姓的基本需求。

从根本上来说,过热发展高铁,大力发展货运,严重忽视普铁客运,是由于铁总目前对于盈利的巨大渴求,并不把作为国企的基本责任,即“为人民服务”作为其基本宗旨。从某种程度上说,这也反映了内地社会自2000年以来发展的过于浮躁和过度商业化。

所以说,在内地,有钱人可以过得和皇帝一样;而真正的穷人,却过得和黑非洲居民一样。贫富两级分化已经从计划经济时代的不太明显,到了已经严重影响社会稳定的地步了。

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重金属体验 | E=MC2, 即永恒
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整理几个网络上的观点:


1. 钢材水泥过剩,所以要趁机建设,这个观点只能说部分支持,但不敢苟同。高铁建设不是玩红警,钢材成本低但是建好后还需要大量人力物力资源维持着,而且后期崇山峻岭间的线路维护起来不是像玩经营游戏一样点点鼠标就OK的,一旦建设过度就容易像一些国家的奥运场馆,留着维护不起拆了吧还可惜。


2. 一些地方群众的呼声要修高铁,说实话私人为说的还是片面了一些。向政府施压通高铁说白了还不是不用自己出大头,国家牵头建设高速公路之类的成本由全国人民均摊,就算在一个地区,像医院,学校,地铁,公园都是一样,我都希望都希望都修到我家门口。假如我是三四线城市的居民,高铁设站肯定比周围不设站的县市就占了便宜,为了“我”的自身利益需求,我也是可以跟着上街游行逼宫,哪怕吃相比较难看也要争一争。  


3. 投资过热,其实要分成两方面来看,08~14年是国家高铁投资布局最好的一段时间,从2008奥运会之前高铁项目上马,京津城际开通后,京广,京沪,哈大,包括后期建成的沿海铁路,合福等等,都是促进地区交流,带动经济发展的正确投资,将来很容易看到盈利希望。然后之后呢,四横四纵完成后,设想的八横八纵建设,各类联络线的建设,每年几千上万亿的投资,真的有必要这么着急?建成之后,版图上固然好看,政绩斐然,然后这几万亿的投资什么时候能回本,几十年后,偌大的铁路线设施老化维护成本的天文数字又是谁来承担,这些都是问题。西北线路长,维护成本高,旅客相对很少,并且这一现状会长期存在,大力建成西部铁路网不是最佳选择。

我国中东部,高铁还有待继续修建的潜力,但我国西部,例如像西兰,兰新,还有内蒙古西侧这些线路,人口少且欠发达的地区,各城市应该先加强当地机场建设和普速铁路,而不是高速铁路。因为民航不用像铁路一样修建几千公里的线路,同时配备沿线设备和人员维护。并且西部地广人稀,民航运输完全足够,而且建设速度也快的多,至少十年内运力富裕。线路长,旅客少,这些都是飞机运输对比高铁运输的优势,促进经济发展都比将资金先用作建设高铁实用。


4. 经济支撑高铁大规模上马没问题。现在国内经济还兜得住,一旦出现经济下行,客运出行需求降低,民航的转身也要比铁路这块容易一些。这两年的债务从250%GDP飙到300+%,和大规模上马这些项目密切相关。谁都想出门就是高铁,出门就是机场,那么问题来了,收益能弥补利息+维护吗?养老金、医疗金已经告急了。


5. 我兔眼光不比你长远。大部分情况,我兔确实眼光长远,高层毕竟是高层,但是高层也有看不到的死角。要知道当年高铁项目上马,铁路内外,政府高层,发改委几乎全是反对的声音,是基层出生的刘跨越暗度陈仓,越过重重困难才推动了高铁最初的规划和发展,使得中国的高铁事业才有了今天的成就,所以,如果当初项目下马了,现在怪谁?


6. 西部不配有高铁?不配发展?(结合4)要知道目前能盈利的几条,如京沪线,京津城际等,都是有大量高收入流动群体作为支撑的,其余的很多,连中西部省会之间的一些高铁联络线都在亏损,西北现在大修一定是亏出血,这些钱不如用来加强普速铁路,其余进行别的投资。东部的钱拿给西部人坐高铁,你愿意吗?


7. 我是西部某城市居民,以前回家要XX小时,高铁开通后出行方便多了。每个人都想自己家门口出门就是高铁、机场,最好每人一辆车。(结合4)


8. 铁总是国家企业,有的钱。一个长期高负债且无利润点的企业是难以良性发展的,即使是垄断行业也不能幸免。铁路总公司修建铁路不是国家拨款的,是自行向银行贷款的。高铁的亏损确实是国家买单,但国家是由每个人买单的。


附高铁成本:

普通铁路:

安徽中部平原地带的阜阳-六安铁路,单线电气化,全长157.5公里,概算总投资43.08亿。合2735万/公里;

新疆塔克拉玛干沙漠南缘的喀什-和田铁路,单线内燃,全长488.27公里,总投资50.7315亿。合1039万/公里;

高速铁路:

京沪高铁,350km/h,全长1318公里,概算总投资2176亿,审计署确认实际投资1962.66亿元。合约1.65亿元/公里  

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这个话题好大。

很认真地看完全文,觉得导语部分纯粹是哗众取宠,正文内容煽情十足,论据以偏概全、偷换概念,站不住脚。

总之没有说服力。

这么大的话题只看债务和盈利这个角度就断下结论是十分不靠谱的。更何况文章用的论据没什么说服力。

而且中日情况十分不同,日本能承受的结果,中国无力承受。

文中提的其中一点,把十几年的人口流动趋势归因于09-14年五年的高铁建设,忽略人口是跟着资源走的这一本质,而一线地区的高铁不仅11年就建完了,而且速度还特别快,后期的中西部高铁很多只是“伪高铁”。高铁建设顺序和建设标准正是资源集中的一个侧面。仅仅因为人口流动趋势不变,就说大规模建设高铁没有用,就像因为一个胖子越来越胖就说他没必要大量运动一样。


小老百姓能怎么看?当然是向国家借钱给自己家乡修上全国最先进的高铁啦!时速450公里!


(手打了很长一段,要结束的时候突然浏览器闪退整个丢掉了,没心情重复了。)


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黄前 久美子 | 私、ユーフォが好き!
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看到贴子2楼回复「普铁客运整体也是赔钱的,难道为了提高运能再新建普铁?」我的确认为应当修建普铁。国内的高铁基础设施水准比日本高,反而普铁更加落后。客货分离、铁路通勤化靠的不是高铁,而是普铁。普铁可以不是绿皮车,也可以是CRH6这样的大容量动车组。现在国内地方政府认识到轨道交通的积极作用,也在纷纷上马市郊铁路、地铁和有轨电车等。北京地铁平谷线直接就用了国铁制式的CRH6F动车组。

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